作者 | Dan Reed
12月16日，在西雅图-塔科马国际机场，一架达美航空班机起飞，而一架阿拉斯加航空班机刚刚着陆。
达美航空已经在西雅图地区的这个最重要商业机场加强攻势，增添服务，希望夺取西雅图当地规模更小的阿拉斯加航空的市场份额。
达美航空（Delta Air Lines）的名字并不是来源于被数学家和工程师们用作变化符号的那个希腊字母。
然而，在过去几年里，这家公司数次打破行业常规，并且似乎正在酝酿更加剧烈的改变，因此该公司很有可能成为航空业里的变化符号。
达美的前身是农作物喷粉公司，在靠近原总部所在地路易斯安那州门罗市的路易斯安那-阿肯色-密西西比河三角洲地区为大豆和棉花种植户提供服务，经过漫长的发展变迁，现在已经成为一家羽翼丰满、声名远播的航空公司。
然而，在80多年的公司历史中，总部位于亚特兰大的达美在大多数时候仍然是一家保守的公司，想要保留其充满故事色彩、彬彬有礼和家族式的南方企业文化。
但15年来，由于竞争的压力、破产保护、管理层变动、与西北航空（Northwest Airlines）的合并以及国际市场的大发展，那种旧文化的大多数元素已经消失。未来的变化——如果真正发生的话——可能将抹除达美家族式经营的所有剩余痕迹。
达美不仅将其载客能力向更加有利可图的国际市场大幅转移，而且采取了打破陈规的几个关键举措。
·近四年前斥资3,000万美元收购了一家小型炼油厂，并花费1亿美元进行翻新，以应付当时不断攀升的油价。
·积极强烈要求美国政府制裁快速发展的波斯湾国家航空公司，理由是它们受益于政府补贴，这违反了国际竞争协定。
·在业内率先调整备受欢迎的飞行常客计划，以降低运营成本，并让那些不是常客的人和那些只买廉价机票的人更加难以得到免费的机票和升舱。
·最近和最令人吃惊的举措是离开美国航空协会（Airlines for America），因为其他成员在很多议题上不像达美那么热心和积极。
这个历史悠久的协会是位于华盛顿的同业组织，代表美国航空业进行游说。
至少可以这样讲，那些变化不符合达美的行事风格，至少不像上世纪20年代至2007年期间那个彬彬有礼、家族式和保守的达美。
现在，人们普遍猜测（起因是达美高管最近在分析师财报电话会议上的暗示），达美将设立一家离岸公司，借此减少所得税。
2004年9月，达美和西北航空在同一天进入破产保护程序，达美脱离破产保护仅仅一年后，两家公司在2008年4月宣布合并。
在原西北航空首席执行官理查德·安德森（Richard Anderson）的领导下，合并后的达美成为美国最成功的传统航空公司。

达美首席执行官理查德·安德森采取积极措施，打破达美保守的家族式传统，旨在使达美登上全球航空业之巅，因此而被《航空周与空间技术》杂志评为“年度人物”。
在破产保护之前和期间得到的税损结转权不是近些年来达美业绩表现强劲的主要原因，但确实不无裨益，有助于使股东回报高于竞争对手。
但不久后，达美将用完这些税收减免，可能将在2018年开始全额缴税。
和其他行业的很多公司一样，达美管理人员并不遮掩他们想要减少缴纳很高的美国企业税率，方法是把公司部分资产的所有权转移到企业税率更低的海外实体。
美国联邦法律规定，美国航空公司51%的股份必须由美国人持有，76%的股份由美国人控制。这意味着达美的选择很有限。
但人们普遍猜测，达美将把海外业务和投资以及大多数或所有国内非航空资产的所有权转移到一家新的离岸公司。
另外，在明年空客A350新机首次交付时，预计达美将开始大幅升级其国际航班的豪华舱。
和大多数的国际竞争对手不同，达美没有真正意义上的头等舱和面向企业旅客的商务舱，而是在其Delta One国际航班上提供混合豪华舱。
现在，为了更好地与欧洲、日本尤其是波斯湾国家的优质航空公司展开竞争，达美准备对Delta One国际航班进行一系列升级，希望能够在最有利可图的高端市场上获取更多的份额。
一位化名“西海岸成长型股票选股”在Seeking Alpha网站上发表文章的航空股交易员和分析师写到，达美的国际豪华舱机票售出比例（不包括赠送给要求升舱的飞行常客的机票）从几年前的仅仅11%上升到现在的57%。
这非常可观，但目标是70%以上。所以，达美正在想办法在以后利用豪华舱产品来创造更多的收入。
出于同样的原因，达美也更加重视开拓中国、巴西和欧洲等重要海外市场，以及让其参股或与其合作的外国航空公司为自己带来更多的回报。
竞争对手美联航空和美国航空在各自的国际航空联盟中处于领导地位，而达美越来越希望对其“天合联盟”合作伙伴的经营施加更大的影响，包括法国航空（Air France）和荷兰皇家航空（KLM）。
达美高管直言不讳地承认，他们希望对达美参股的外国航空公司的运营拥有更大的话语权，包括维珍大西洋航空（Virgin Atlantic）、墨西哥航空（AeroMexico）、中国东方航空（China Eastern）和巴西高尔航空（GOL）。
最后，达美正在调整机队结构，以便增添更多的、低于平均价格的国际载客能力。除了用今后几年交付的新一批A350和A330远程客机来替换能效更低的波音747和767老旧客机以外，达美还在寻找机况良好、服役年限剩下几年的二手远程客机。
例如，该公司最近花费770万美元购买了一架二手波音777客机，而新机现在的价格超过3.2亿美元（这不包括发动机，每台发动机的价格为3,000万美元左右。
航空公司通常会为他们拥有的每架双引擎客机购买三台发动机，留下一台备用，以防一台发动机需要维护或修理）。
达美提升国际长途载客能力并使投入成本低于竞争对手，这清楚地表明达美希望获取更多的国际市场份额。大多数航空公司的大部分或所有利润就来自于国际市场。
近期的那些变化以及似乎即将到来的变化，解释了安德森在上周为什么被《航空周与空间技术》（Aviation Week & Space Technology）杂志评为“年度人物”。他让达美走上的那条积极进取之路是否将实现他的目标，让达美获得更多的利润，并成为真正的全球市场领袖？
还需要几年时间我们才能知道答案。但显然，达美将在未来几年大幅改变全球航空业，就像美国航空业在管制放松后的最初25年里出现大幅变化一样。
译 | 于波 校 | Lily
本文为福布斯中文网版权所有，未经允许不得转载。如需转载请联系[email protected]

继续阅读
阅读原文