作者|Joann Muller 福布斯专栏作家
本田飞机公司（Honda Aircraft Co.）社长藤野道格（Michimasa Fujino）爬过一副陡峭的梯子，走到吱嘎作响的金属平台上检查自己的宝贝。这是一架本田的新型先进轻型喷气机，他平视着飞机内部，里面布满着电缆和各种传感器——总共有3,000个测量仪，仿佛一台飞行器与圣诞树的丑陋组合。此时飞机正在在模拟超负荷状态下承受着巨大的冲力，藤野道格则在收集关于飞机结构完整性的数据。
在位于北卡罗来纳州格林斯博罗的这处高科技“刑讯室”里，这架飞机的复合材料机身表现得非常坚固，就跟预期的一样，这是一个好兆头。隔壁是一座闪闪发光的新工厂，它拥有高耸的天花板以及光可鉴人的地板。身穿亮白色制服的工人正在手工为客户打磨HondaJet公务机，后者等待飞机交付使用已经有八年多的时间。等待即将结束。今年3月27日，这款飞机获得了美国联邦航空管理局（FAA）的临时型号认证，这是一个重要的里程碑，意味着它能够安全地飞行。HondaJet预计会在未来数月内获得FAA的最终认证。
当那一天真的到来时，本田将大大松一口气——这家年营收达1,170亿美元的日本工业巨头（它在全球企业2000强中排名第63位）最出名的是制造汽车、摩托车以及发电机。HondaJet的研发历时近30年，耗资在15亿-20亿美元之间。它的横空出世代表着一个机遇，让本田能够把焦点从近些年困扰公司的一系列危机上转移开去。在撑过经济大萧条之后，本田又受到日本海啸灾难的冲击，再接着就发生了让它名声扫地的一系列质量召回事件。今年早些时候，美国监管部门向本田开出了创纪录的7,000万美元罚单，以惩处该公司漏报消费者保修索赔以及超过1,700起伤亡事故，它们都是政府早期安全预警系统规定需要上报的。几周后，本田发表声明称，61岁的公司社长伊东孝绅（Takanobu Ito）将在6月份卸任，他执掌公司已有6年时间。本田公开驳斥了伊东孝绅是被赶下台的报道，并指出他的任期跟公司过往的社长差不多，而且他还亲自挑选了自己的继任者。

尽管公司对展示其重振旗鼓的工业结晶感到兴奋不已，但最快乐的还属藤野道格。首批HondaJet将在未来数月交付给客户，这一事件将标志着历时29年的追梦之旅达到高潮，一款突破性的小型喷气式飞机即将横空出世，它将比商务飞机市场上的所有竞争对手更安静、更宽敞、更快速。
HondaJet的定价是450万美元，在这个价位上，这款飞机定位的客户是这样一类企业主的工具，他们的资产介于2,000到4,000万美元之间，并希望密切监控自己的生意。与此同时，他们也同样有可能搭乘公务机去跟人打一场高尔夫，或者是周末度个假。这类潜在买家大部分都在美国，经济衰退给他们造成沉重打击，很多人兴许已经拿不出买飞机的钱。不过，本田选择的时机可能正合适，航空业咨询顾问罗兰·文森特（Rolland Vincent）说道。2014年，全球公务机的销量增长了6.5%，达到722架，销售额为220亿美元。尽管超轻型公务机（比如重量9,200磅左右的HondaJet）的销售形势仍然落在后面，但情况正在好转。去年有87架轻型喷气机（重量低于12,500磅）被交付使用，这个数字高于2013年时的77架，但仍然远远不及2008年时的371架。“我们已经度过了那段黑暗时期，这种感觉在小型喷气机拥有者中间最为明显。”文森特说道。早期的市场需求非常有潜力，本田已经接到100多份订单。文森特说，后来者在航空业取得成功是极为罕见的，但本田在汽车产业的信誉使之拥有了比绝大部分厂商更好的机会。“谁能质疑他们的工程实力、制造技术以及供应链呢？”
而且，谁能质疑藤野道格重塑公务机旅行的决心呢？
“我职业生涯的目标是在飞机行业创造某种概念，并亲自设计和销售它。”热情但语气温和的藤野道格如是说，今年54岁的他看起来很年轻，长着浓密的眉毛，大大的金丝框眼镜时常抢走旁人的注意力，“我并不想只负责产品的一个部分，我想从概念开始就参与进去。”
这种想法很难说符合日本上班族那种压抑自我的“团队第一”传统，但这就是藤野道格。在如今这个工程技术由匿名团队主导的时代，他的HondaJet就如同一份个人的告白。这款飞机有着修长的锥形机头，不同寻常的发动机上置布局，机身采用铝和碳纤维材料，在它的身上书写着一段持续数十年的非凡历程。它引导着藤野道格从出生地日本来到密西西比州的一座大学城，然后回到日本的公司总部，接着又成为北卡罗来纳州这家制造工厂的负责人——该地距离基蒂霍克240英里（私人喷气机的飞行距离），那里正是莱特兄弟（Wright brothers）在1903年首次起飞地方。
“飞行器时不时会有一些打破陈规的新发展。”曾在美国宇航局（NASA）担任研究工程师的空气动力学专家布鲁斯·霍姆斯（Bruce Holmes）说，“我认为HondaJet就是其中之一。”

那怕只是停在停机坪上，HondaJet就已经非常引人注目，它有尖锐的“喙”和大胆的机身涂装：红色、蓝色、绿色、黄色或者银色。但它最与众不同的特点是不寻常的发动机布置——位于机翼之上。
绝大多数飞行器的发动机都布置在机翼下方或者是挂装在机身的尾部。HondaJet摆脱了先前那些结构上的限制（它的尺寸是一辆小型货车的2到2.5倍），在这种情况下，它可以为乘客和机组人员提供更大的空间。跟同类公务机相比，HondaJet的机舱要大出20%，其尾部货舱足以放下包括2个高尔夫球袋在内的16件行李。跟大多数小型公务机不同，乘客不需要缩脚；面对面的座位间隔更大，提供了14英寸的额外伸腿空间。包括飞行员在内，HondaJet最多可以容纳7名乘客。而且，飞机仍然留有足够的空间设置了一间盥洗室，这可是一个重要的卖点，藤野道格说道。在上置发动机的情况下，飞机飞行时也更加安静。
本田表示，跟同类产品相比，比如塞斯纳公司（Cessna）的Citation （391英里/小时）以及巴西航空工业公司（Embraer）的Phenom 100E（448英里/小时），HondaJet飞得更快和更高。而且，HondaJet的燃油效率要高出15%。这款飞机的最高时速能达到483英里，最大巡航高度为43,000英尺——比大多数商用飞机更高。但它的飞行里程只有1,358英里，不足以飞越美国东西海岸，但完美适用于区域间乃至从纽约到迈阿密那样的旅程。
尽管如此，有些事情看起来不太对劲。难道机翼上竖起的两台笨重发动机不会破坏飞机的空气动力学特性吗？那是大多数航空专家在学校里学到的知识，而且还有多年前德国人一次失败的尝试作为佐证。“当我向人们展示这个草图时，大家都嘲笑我。”藤野道格回忆道，“他们讨厌这个想法。”他的秘诀在于找到发动机（重达465磅）的完美固定位置，这个过程经历了多年的分析研究以及跟一本旧教材的不期而遇。藤野道格用波音公司（Boeing）的风洞中进行了等比缩小模型的测试，结果显示，在高速飞行时，他的飞机设计比传统“清爽机翼”设计阻力更小。
自儿时起，藤野道格就迷上了飞机，他后来进入东京大学（Tokyo University）攻读航空工程专业。不过，日本的航空航天产业并不太发达，所以他接受的教育主要是理论上的。1984年，24岁的藤野道格从大学毕业，他加入了本田，在汽车研发部门效力。
不过，本田公司的高管没有忘记他的专业背景。1986年，该公司启动了一系列秘密研发项目，目的是弘扬本田的企业文化，即对那些可能需要数十年时间才能看到成果的创新进行押注。藤野道格当时只有26岁，在被重新分配到一支负责开发实验性飞机产品的小团队后，他很惊讶，而且还有点不情愿（本田著名的人形机器人阿西莫同样诞生于这样的秘密研发项目）。
藤野道格离开了自己位于繁华东京的家，来到了密西西比州的小城市斯塔克维尔，此地正是密西西比州立大学（Mississippi State University）的所在地，该大学是领先的先进航空技术研究中心。藤野道格在一处半封闭的飞机库里工作，他所居住的公寓是自己东京住宅的三倍大，他在这里遭遇了文化冲击。在这样一个只有三个红绿灯的荒僻之地，他无法理解当地人慢吞吞拉长调子的说话方式，并且非常想念家乡日本的饭菜。
在十年时间里，藤野道格和本田航空团队在斯塔克维尔辛勤工作，对现有技术的极限发起挑战。他们的第一个项目是修改一种现有的单发涡轮螺旋桨飞机，使用复合材料来制造机翼和尾翼部分。对藤野道格来说，这是他第一次亲手触碰到一架真正的飞机。头一年的大部分时间被用来打磨模具和制造零部件，第二架喷射机是完全凭空制造出来的。他们获得了飞机设计的实践经验，但如果没有给行业带来新价值的突破性技术，本田并没有太多理由进入航空产业。因此，在1996年，本田终止了该团队的任务。藤野道格和伤心不已的同事被打发回了东京，开始寻求本田研发部门内部的新工作。
但藤野道格不会就此放弃。在密西西比州的那些岁月中，他了逐渐理解了美国的文化和生活方式，并认识到在美国这样一个地域辽阔的国家存在着对小型飞机和区域性机场的需求。他仍然相信，一种快速、省油而且不牺牲客舱或行李空间的飞机会有市场。他一直在探索设计上的突破。
这个突破在1997年降临，当时藤野道格刚刚搬到了新家，他正在拆包裹。他看到了一本上世纪30年代由路德维希·普朗特（Ludwig Prandtl）编写的航空学教材，这位德国航空工程师的开拓性分析研究构成了现代空气动力学的基础。当藤野道格迅速翻阅沾满灰尘的书页时，他想到，人们在20世纪初并没有计算机进行数值模拟或者流体动力学的计算机分析。相反，普朗特和他的同事是使用复杂的理论工具——老式的数学——来分析气动流的。
这让藤野道格开始思考：预期试图去尽量减少机翼和发动机周围气流之间的干扰，为什么不把这两股气流结合起来以找到理想的整体空气动力学设计呢？这个思路最终引导他找到了发动机在机翼上方的最佳位置。“那是一个非常不同的思考过程。”他如是说。

一天晚上，就在他发现那本教材不久之后，他躺在黑暗当中，一个新的设计理念在脑海里闪现出来。他从床上一跃而起，打开电灯，却找不到一张纸。于是，他从墙上撕下一张挂历，在它的背面勾勒出自己的灵感。它后来就成了新HondaJet的上置发动机概念。
1997年12月，藤野道格向本田董事会成员展示了自己的概念。他给董事们看了自己的草图，告诉他们自己在美国看到了市场对小型喷气机的需求，以及这会如何改变那些客户的出行方式，它可以成为本田在天上的思域（Civic）。最终，藤野道格获准按照自己的概念进行开发。
在之后的三年时间里，他完善着自己的想法。发动机安放在机翼上的位置非常重要，但让这款飞机更加高效的还有其他重要的空气动力学特性，其中之一就是机翼本身。HondaJet的机翼采用了特殊造型以减少阻力，其表面的不平整——比如铆钉——被减小到最小程度。机翼的轮廓让空气能够平滑地流动过去，这个概念即所谓的自然层流翼型。另一项重要的设计突破是飞机长而倾斜的机头，其凸起和曲线也是经过精心安排的：这种造型同样让平滑流动的空气能够拥抱机身。通过减少空气高速流动所制造的阻力，这些创新在没有降低升力的情况下提供了更好的空气动力学性能，让飞行变得更加高效。
藤野道格切实感受到本田正在取得重要的技术突破，但由于项目仍然处于绝密状态，他无法跟任何人谈论这件事，甚至包括自己的家人（他的妻子、一个儿子和两个女儿）。与此同时，其他公司正凭借各自在轻量级喷气机上取得的成果而荣誉加身。藤野道格渴望自己的想法能够得到外部验证，“我记不清有多少次自己想要退出。”他回忆道。
2000年10月，本田同意藤野道格在格林斯博罗机场（Greensboro airport）建立一处研究设施，以打造一款原型产品，这项工作又花去了三年时间。最后，在2003年12月，HondaJet终于准备好进行首飞。在转向测试中，HondaJet飞行之灵活，“就如同一位花样滑冰运动员在冰面上做八字滑行”，藤野道格在一份本田案例研究报告中回忆说。“我必须承认，自己变得非常激动。”他记录下了当时的情景，“它看起来就像按照自己的意志在行动。最后，我感觉就好像是，随着我的‘女儿’第一次振翅飞行，她将离开我独立生活。”
尽管首飞取得了成功——测试这款飞机又花费了另外两年时间和金额未公开的数百万美元资金——但在2005年时，本田仍然没有下定决心要以商业规模生产藤野道格的这款喷气机。为了撩拨公众的兴趣和争取公司董事的支持，他安排HondaJet在奥什科什的飞来者大会（AirVenture Oshkosh）进行了首次公开亮相——这个大会由全美实验飞机协会（EAA）在威斯康星州奥什科什规模很小的威特曼地区机场（Wittman Regional Airport）举办，每年能够从60多个国家和地区吸引50万名与会者。2005年7月28日，一架蓝白相间的HondaJet从空中俯冲而下，它立刻获得数千名飞机爱好者的围观（一个人当即向藤野道格支付了5万美元的保证金）。
在获得如此多积极反馈的情况下，藤野道格带着商业化这款飞机的提议再一次来到本田董事会的面前。经过多次讨论之后，该公司在2006年3月下达了最终的判决结果。时任本田社长的福井威夫（Takeo Fukui）在沉默了好几分钟后开口发言。“他说话的口气就好像是在说服他自己。”藤野道格回忆说，“‘本田是一家关于移动的公司，我们应该通过HondaJet争取未来。’有那么一瞬间，我甚至无法相信自己刚刚听到的话。”
2006年10月，在佛罗里达州奥兰多举行的国家商业航空协会（National Business Aviation Association）大会上，本田开始接受预订。到大会结束时，HondaJet的订单已经超过100份。2007年6月，本田新成立的子公司，本田飞机公司，正式开门营业。该公司斥资1.2亿美元在格林斯博罗机场兴建了全球总部、研发中心以及生产线。2012年9月，本田飞机公司又投资2,000万美元建立了客户服务部门，使得它在130英亩土地上的园区建设面积超过了60万平方英尺，员工达到了1,300人。本田预计在未来12个月内建造40到50架飞机，这个数字在接下来一年将提升到75架。
“我从未看到过有哪家公司像这样激进地进行投资。”文森特说道。基于格林斯博罗制造工厂的规模和工具设备的成本，“他们正在释放打算推出更多机型的信号，没有人是凭借着一款飞机在这个行业站稳脚跟的。”
至少就目前而言，藤野道格对于本田在航空产业的长期计划没什么可说的。他只是带着羞涩的微笑指出，HondaJet的尾翼高度是15英尺，而其北卡罗来纳州工厂机库大门的高度几乎是它的两倍。

相反，他宁愿谈论自己刚刚打造完成的飞机。他自豪地谈论着每一个细节，显然它们都源于他的想法——机舱顶灯的弧度，电控调光的色调，可以从盥洗室放下来保护隐私的门板。甚至机身涂装对他来说也很重要，他称之为“我最后的‘艺术’贡献。”
“大多数公务机是白色的，上面装饰着细条纹，我想要不同的东西。”藤野道格站在自己最喜欢的一架HondaJet旁边，它在白色背景上涂装了深蓝色的漆，并饰以银边形成生动对比——他说，他的目标是反映空气在机身上的流动。“飞机设计就像是一幅画。”他说，“当我还在研发飞机的时候，我就已经在思考将要使用的配色，以及用来展示它的框架。”
译|何无鱼 校|李其奇
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