用“共享经济”形容Uber不太合适，用 “共享单车” 形容摩拜和ofo也不准确。后者们绝大多数的车辆都是自营，极少来自消费者“共享”，提供的主要是自行车的租赁服务。
作者 | 洛德
编辑 | 布爪
美编 | 黄山
一
回顾2016年的中国创投圈，如果以营销效果的维度来评判各家创业公司的表现，摩拜单车必定是当仁不让的第一名。八月初，包括报纸、微信公众号在内的一批上海本土媒体，几乎同时将目光转向投放在上海街头的摩拜单车，曝光了二维码被撕、座椅毁坏、公车私用等不文明使用行为。相比传统硬件厂商拘泥于产品参数、价格之间的竞争，摩拜单车创新地利用国民性、劣根性、地域优越感等严肃话题帮助其品牌曝光。这不能不说是一个降维打击。
在成功打响知名度后，摩拜紧接着公布获得来自创新工场、愉悦资本等机构的 B 轮融资。如此密集的传播节点，使得摩拜成为共享单车行业——2016 下半年创投圈追捧的赛道——最具代表性的企业。
相比之下，另一家单车创业企业 ofo 的爆发则有些不温不火。尽管共同创业的三位北大学子之前深耕校园多年，在这场战役中被寄予了成为下一个张旭豪的厚望（张是“饿了么”的创始人，同样从校园起家）。然而它第一次进入普通消费者视线，可能还是由于今年九月获得滴滴出行投资。有了这家中国最大的出行平台与其他机构 “选边站” 一般的大力扶持， ofo 明显加大了单车的投放力度。在三里屯这样的北京核心商圈，随处可见十几辆崭新的小黄车整整齐齐地码放在一起。根据界面新闻，两万辆 ofo 单车已经漂洋过海来到了硅谷、伦敦。
ofo单车。图片来自网络。
但这些都不能打消许多人心中的疑虑：自行车租赁，这是个好生意吗？为什么一个理应由政府提供的公共设施，会吸引如此多的资本入场？拿到投资的共享单车企业，下一步除了往马路上投放更多的自行车以外，还有什么新花样？
二
提到“共享经济”，许多人的第一反应是 Uber。的确，这家估值超 600 亿美元的巨型独角兽（估值达到10亿美元以上的初创企业）成功地改变了人类的出行方式。它以高质量的技术平台作为支撑，高效完成供需撮合，挖掘原先因为价格、便捷而被抑制的需求。和传统出租车公司不同，Uber 不直接拥有车辆，不雇佣司机（仅与司机签订劳务合同）。这种轻资产的商业模式，帮助 Uber 快速在世界各地扩张。
图片来自网络。
然而严格意义上来说，Uber 并不是共享经济模式最为忠实的信徒。按照最为教科书式的定义，共享经济是在维持事物现有的拥有权情况下，转让使用权，形成了 C2C（消费者对消费者）的网络交易平台。然而 Uber 最初提供的服务，更多像是 B2C （企业对消费者）。它起初学习了伦敦出租车（Black Cab）的风格，要求司机身着西服、驾驶林肯、凯迪拉克，为用户提供专车服务。
到了 2012 年，越来越高的需求量使得 Uber 需要找到更多的司机、车辆供给以满足需求。因此，它开放了私家车运营，这才使Uber开始看上去有了点共享经济的影子。相比之下，另一家独角兽，短租平台 Airbnb 可能才算得上严格意义上的共享经济企业。它最初名下没有任何的物业。所有的交易都依赖用户在网上分享自己的房屋。
因此，用“共享经济”形容Uber不太合适，同理，用 “共享单车” 来形容眼下单车出行行业，也不准确。不管是摩拜还是 ofo，它们绝大多数的车辆都是自营，极少来自 C 端用户（即消费者自身——尽管ofo 声称有10%的车辆来自用户共享，但共享则意味着丧失车辆的拥有权）。它们提供的是自行车的租赁服务，只不过通过新的科技，使车辆相较过去有了大幅度的改进。
以体验最优的摩拜为例。单车为了防止爆胎、充气而采用实心轮胎，车身采用铝合金材质。而最大的 “黑科技” 来自其内置低功耗 GPS 芯片（可通过骑行进行充电），用户在手机 App 上可以看到周围的每一辆单车。扫码后车子收到云端指令自动开锁。骑行完毕后，不需要寻找停车桩就能停车，上锁后车子发送指令到云端完成计费。
摩拜单车。图片来自网络。
这种 “物联网” 技术彻底消除了原先使用公共自行车到处寻找车辆、停车桩的问题。用PayPal创始人、知名投资人 Peter Thiel 的话来说，想要在一个市场中达到垄断地位，你必须比竞争品好上十倍。从这个角度来看，摩拜做到了这一点。
然而，优质体验的代价在于成本高企。一架摩拜单车（经典版）对外宣称造价近两千元，几乎是 ofo 的十倍。诚然，高出的价格为服务的可持续性提供了保障，比如四年免维修，更强的防偷盗功能，然而对于以规模效应作为核心竞争力的租赁经济，较高的资产价格终究算不上一件好事。尤其是——想让摩拜进入消费者的视野，可能就需要在许多城市的繁华路段投放几百、上千辆。
如果想要跑得更快，摩拜必须比竞争品在现金流、资金利用效率上表现得更好，才能摆脱重资产带来的负担。正因如此，摩拜近期推出了一批 lite 版车型，作为低端补充。
三
自行车租赁是不是一个赚钱的生意？摩拜的投资人是这样回答的：
“以单车寿命三年，残值 150 元计算，摩拜单车折旧成本在 550 元一年；而按一年使用 300 天，一天 4 次，一次 1 元的使用状况计算，一年收入则达1200元……每辆每天0.6元、一年180元的预计运营成本。”
——摘自36氪《共享单车，真假风口的幕后战事》
这还不包括另外两块主要的收入来源：押金与数据。由于目前这些企业处于创业比较早期的阶段，并没有年报之类的材料用以分析收入支配。因此，我们只能从媒体访问中对押金的使用情况做一些简单的猜测。
在使用单车前，用户需要通过手机 App 向运营方支付 99（ofo） - 299（摩拜） 元不等的押金。用户可以随时向平台申请退还押金。根据手机 App 上的信息，押金将会在 2-7 个工作日内退还至原有的银行账户。不过根据笔者的测试，目前押金退换的速度非常快，几乎在申请后一分钟后就能收到退款。这笔押金的主要用途包括赚取利息，风控，投入再生产等。
而在数据方面，按照投资机构测算，各大单车租赁企业每天保守订单量总和将达到五千万单，是滴滴的四至五倍。如此大规模的数据吞吐，将使得共享单车成为下一个互联网流量入口。这些手机 App 将不仅能承载自有的单车租赁业务，甚至可以促成关联业务的发生，比如广告、植入……近期登录新三板的墨迹天气，已经为工具类应用如何“变现”走出了一条模板化道路。
这是遭遇规管寒冬的滴滴无法忽视的对手。旨在纾解大型城市人口压力的网约车专案，近日开始在北京、上海等地实施。根据财新网12月26日的报道，北京市交通委曾在 12 月 16 日约谈滴滴在内的五家网约车平台公司。滴滴北京注册司机为 110 万，活跃司机数量超过 20 万，但只有 10.7% 符合京籍规定。
图片来自网络。
对于北京人来说，滴滴在近期的确出现了价格上涨、打车不易等问题。对于由于补贴而养成打车习惯的消费者而言，涨价意味着回到原来的出行方式——使用公共交通。而共享单车解决了公共交通的 “最后一公里” 问题，减弱了用户在转换出行方式过程中的体验落差。
因此对于滴滴而言，共享单车能否赚钱也就不重要了。为了提前控制住这一网约车的替代品，滴滴对 ofo 进行投资也就是情理之中了。当然，这并没有改变共享单车本身的盈利性。对于一个优质的平台来说，品牌背书带来新用户，而高效运营手段减少偷盗损毁。做到这两点，再把握好造价与扩展效率之间的关系，让单车可以物尽其用，“共享单车” 才会为企业带来合理的经济回报，为用户带来前所未有的便利。
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