技术输出是亮点,但小鹏还是需要补短板,“多卖车”仍然是本职工作。
作者 | 郭瑞婵
编辑 | 李雨晨
今年一季度,由于汽车市场竞争激烈且处于销售淡季,小鹏汽车整体收入65.5亿元,相比去年Q4超130亿元的营收,环比下降了不少。
但尽管一季度销量承压,小鹏还是交出了一份令资本市场颇为满意的2024年Q1财报。
财报发出后,小鹏美股股价上扬,创下了最高26.19%的涨幅。截止5月22日收盘,小鹏的港股股价也上扬了13%。
有分析师向雷峰网《新智驾》表示,“小鹏股价大涨,一方面是前期市场对小鹏的预期不太好,比小鹏早一天发财报的理想,当天也连带了小鹏的股价下挫。不过,小鹏的财报是超出预期的,因此市值也得到了修复。”
小鹏最亮眼的数据表现在于,毛利率环比翻倍——2023年Q4毛利率为6.2%,2024年Q1毛利率提升至12.9%,重回两位数。
深层次的原因在于——小鹏开始靠技术输出挣钱了。
今年4月,小鹏与大众官宣双方的第三次合作,将基于小鹏最新一代电子电气架构进行联合开发。小鹏方面表示,电子电气架构技术输出带来的收益,也将在今年下半年开始列入财报。
对于小鹏而言,今年最大的看点还在下半年。
销量短板明显的一季度
今年一季度,与大众的技术合作具体带来多大收益?
小鹏Q1财报显示,由于录入了技术研发服务收入,2024年第一季度,小鹏的服务及其他收入高达10亿元,同比大增93.1%,环比增长22.1%。
技术输出的迁移成本低,带来较高的毛利率,使得小鹏这项收入分类的毛利率高达53.9%,而去年同期还仅有29.6%,去年第四季度则为38.2%。这为小鹏取得环比翻倍的毛利率埋下了基础。
小鹏一季度的另一项关键指标——净亏损,也有着不错的表现。
虽然营收环比将近减半,但是净亏损并未大幅上涨,2024年Q1小鹏净亏损13.7亿元,而去年四季度为13.5亿元。相较去年同期23.4亿元的净亏损,止血态势依旧明显,这意味着小鹏的降本增效已经得到显著成果。
2024年Q1,小鹏的汽车毛利率达5.5%,而2023年同期为-2.5%,2023年Q4为4.1%。
不过,过去一季度,小鹏所展露的短板也十分明显。
一季度的销量增量主要依靠新上市的X9,老车型的销量周期有限,后发力不足。原来的销量担当G6,去年下半年上市后成为当时的爆款车型,但到了今年销量断崖式下跌,而新款G9以及P7i都有类似的问题。
值得注意的是,X9的上市订单消耗完后,4月销量也有回落,仅有1959辆,进入了销量稳定区间。
目前,小鹏主要依靠推出降价促销政策维持销量。
今年3月,小鹏开始降价,对P7i降价2-5万元,G6全系降价2万元,G9降价0.5-1万元;4月,小鹏又推出新一轮促销政策,推出总额5亿元的购车补贴,涉及小鹏G9、G6、P7i及2024款小鹏P5四款车型。
一位经销商人士近日也向雷峰网《新智驾》表示,小鹏的最大问题在于产品定义与营销节奏,车型的改款与换代节奏偏慢。
“换代之后再做权益的调整,这些能给消费者带来新的东西,比被动跟随降价要好很多。”
由于二季度整体车市竞争依然激烈,小鹏预期Q2汽车总交付量介于2.9万台至3.2万台,同比增长25.0%至37.9%;总营收将介于75亿元至83亿元,同比增长48.1%至63.9%。
爆发潜力在今年四季度释放
小鹏今年新的销量增量要等到下半年的两款新车上市,包括MONA系列的首款车型A级纯电轿车,以及比P7定位更高的B级纯电轿车“F57”。
在财报会上,何小鹏特别强调,“MONA会是小鹏的一个系列”。这个定位引发了市场的猜测,MONA也许不会以第二品牌的形式亮相,还是归属于小鹏品牌。
何小鹏披露,MONA系列的首款车型将于6月亮相,三季度正式上市并开启规模交付。按何小鹏的说法,MONA新车“颜值爆表”,是20 万以内颜值最高、兼具高智能与成本竞争力的产品。
“F57”将在今年四季度交付,是基于小鹏最新技术规模降本的首发车型。“这款B级新车加上MONA车型贡献的增量,让我们很有信心在今年四季度会实现月交付量同比大幅度增长。”何小鹏表示。
与现阶段失色的销量成绩相反,何小鹏为小鹏描绘的未来可以用“波澜壮阔”来形容。
他表示,小鹏的目标是在智能电动汽车时代,打造一个像大众汽车一样覆盖全球市场多种产品类型、拥有广阔客群的超级品牌,在这之中AI智驾是最主要的品类。
何小鹏的底气来源于充足的现金储备,截至2024年一季度末,小鹏的在手现金达414亿元。“大幅度改善的毛利以及充裕的现金,让小鹏可以更加关注决胜长远的战略选择。”
他说,小鹏的战略将不会像以前一样仅仅着眼于销量增长,在这么卷的市场里面会更追求高质量、高效率,全面提升公司的综合能力,“使我们的长板更长,且没有短板,把小鹏打造成一个‘多边形战士’,这样才能够在长跑里面获取更大的规模和利润。”
所以,基于这个战略,在今年车企普遍收缩的情况下,小鹏逆势加大招聘力度,并有意识地弥补自己在营销与造型设计上的短板。
何小鹏透露,小鹏在多个领域都有顶尖人才加入,包括自动驾驶、品牌营销和造型设计等,并在近期正式宣布。“我们也会加快将营销、客户体验、造型等方面能力提高到行业的最前列水平。”
此外,小鹏今年也将加速出海,计划将海外销售网络从原先的北欧国家拓展到超过20个国家。今年上半年,小鹏已经与西欧、东南亚、中东、澳大利亚等地区的头部经销商集团建立合作关系,陆续开出新的销售门店。
4月初,小鹏近千台G9发运欧洲,出口总值超过5亿元;5月, G6的左舵版本已经在欧洲市场发布并接受预定;三季度,小鹏将会推出G6右舵版本。
“从今年10月份开始,小鹏将会进入更高速度发展的快车道,我相信无论销量、利润率、现金流,还是智驾能力都会获得巨大突破。”
到今年四季度,我们或许才能更充分地看到小鹏所具有的潜力。
两天前的5月20日,小鹏还召开了AI DAY发布会,正式全量推送了AI天玑系统,同时在智能驾驶方面,发布了国内首个量产上车的端到端大模型,包括神经网络XNet、规控大模型XPlanner与大语言模型XBrain。
何小鹏在财报会上表示,小鹏的智驾在技术架构上领先友商1-2代,今年第三季度,依托无高精地图,小鹏将实现全国城市都能开,“每条路都能开”。
而端到端大模型的上车,将程序员人为编写的规则方式,改为用模型来进行训练跟推理使用,XNGP将会按月进化,驾龄得到快速的提升,小鹏计划在2025年让城市智驾的体验追平当前最高等级的高速体验,也就是在一个城市里面实现数百公里才需要接管一次的水平。
围绕自动驾驶端到端大模型,MONA系列首款新车,以及小鹏的经营计划,小鹏高管层在Q1财报会上作了更多分享,以下为问答实录,雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。
Q:小鹏已经部署自动驾驶端到端大模型逐步提升智驾能力,到明年实现L4级自动驾驶,在这个过程中,是否需要相对应增加研发人员以及资源投入?预计需要多少时间才可以把技术领先转化成新车销售的增长,达成技术变现?
何小鹏:首先纠正一个说法,明年我们期望能够达到总L4的能力,而不是达到L4,因为L4本身还需要硬件、政策法规的同步。
大模型实际上会对现在所有公司的智驾开发都会产生冲击,也就意味着原来在写规则的人员现在要做出转变,最终是由模型来生成规则,所以在整体的人员上并没有明显的增加,反而是我们有更多的人员可以做全球化相关的事情。
现在去判断大模型推出之后对于智驾体验跟能力的加速度变化,还是非常困难。以前靠人来写程序的时候,比较容易判断,比如说我有更多的人、我有更长的时间,那么就可以来下判断,但大模型是根据数据的规模,根据训练的能力,根据模型的能力。
我原先认为到2025 年的偏后段时间,自动驾驶能力会形成一个极强的刚需,现在加入大模型之后,这个时间可能会提前到2025年的更早时间。
Q:现在业界有一些反馈,如果用端到端会有不确定的因素,出来的决策不一定有准确的把握。而且也有反馈说,模型变大了过后,它的更新会变慢,小鹏这边是什么样的思考?
何小鹏:我们最开始做端到端模型的时候,也有非常大的担忧。但是随着技术的前进,我们看到端到端模型的巨大价值。
我们都知道大模型上都有不确定因素,最重要的是你怎么去构建你的控制器,比如刹车系统、黑盒的安全系统。
在这个方面,我觉得比较好的是,小鹏在过去的自动驾驶里面做了大量跟安全控制、安全博弈相关的事情,这里面可以继续在端到端增加控制能力。第二,我们要建立一个巨大的仿真测试系统来提供帮助。
关于第二个反馈,自动驾驶的大模型和大语言大模型不完全一致,可以认为是在 Transformer 的基础上去了解整个大模型的逻辑,要自己来书写,而不是用某一个开源大模型。
当你自己拥有使用大模型的能力,实际上不需要如此大的数据变革,比如业界所说的30个B(billion)或者更大B的模型,在合适的模型里面足够多的数据在预训练,将来我们也期望加入后训练的能力去取得最大的价值,现在它已经比人来书写自动驾驶的程序能力有巨大的提高。
Q:MONA首款车型的To B与To C节奏大概是怎样?接下来推出的新车,有多少款会是小鹏品牌,有多少是MONA牌?
何小鹏:首先我想说明,我们所有车型的主力客户全部是To C的,我们不会考虑在 ToB 领域有大范围的车型,包括MONA。所以MONA在一开始设计的时候,就是以最高颜值去设计的,我们也不认为它在 To B的市场会有一个巨大的渗透率。
从今年三季度之后,我们在不同的季度会有不同的车发布,有的季度会有比较多的车,有的季度可能是改款车的组合。
MONA会是小鹏的一个系列,我们在下个月会跟市场分享我们在MONA上的一些思考。
Q:MONA系列在To C端的竞品模型会有哪些?另外,小鹏有没有做过这个价格段消费者的调研?他们对智能化的需求是不是会比20万元以上的消费者稍微低一点?
何小鹏:这个问题应该是在MONA的发布会来公布。
我们可以看到,购车用户实际上需要高颜值的车来满足需求,如果这辆车比其他车价格低(会是优势)。
我们在以前有一个叫一万美金的模型,每低一万美金,大概整个车的销量会提高1- 2倍,在 20 万以上的区间,我们都看到了这样一个趋势。如果我们能够在这上面下降一些额度,我们相信它的规模需求会非常大,最起码会是现在的2- 4倍的规模。
过去为什么在10-20万区间,没有人做出又漂亮、空间又不错,又有智能的车?是因为他做不到,小鹏跟合作伙伴在四年时间做了很多研发投入,我觉得到现在我们总算可以开始准备了,这是我们的一个整体思考。
在To C领域里面,我们看到当前有一些友商的车卖得非常多,一个月2万台到5万台之间,但是实际上我们跟它还是有一个非常大的定位差异,MONA满足了非常多对于美,对于科技的用户需求,这在过去是没有的。
关于智能化的需求,我们也讨论、思考了很久。我们会给出不同的智能化分成的版本,去满足有一部分可能不太需要强智能化的用户。
我用一个以前我在移动互动网创业的案例来分享,移动手机在语音的高端用户往往不是数据流量的高端用户,反之,打电话比较少的用户反而是数据流量的高端用户。
所以从我们部分数据来看,我认为,实际上在10-20万这个级别的用户,更多需要高等级智能驾驶,只是他觉得太贵了。一旦当他获得高科技的产品,他又买得起,这会是巨大的吸引力。
我认为在2025年,大家会看到这个数据的变化。
Q:很多车企都推出了增程车型,带来较大的增长,小鹏没有计划在未来也推出增程车型?
何小鹏:我们在飞行汽车领域里面,会用增程的解决方案,在飞行汽车里面的车是增程的,但是飞行是用纯电。如果后面还有相关增程的产品计划,到时候会分享。
我想补充两个我们对增程的看法。
第一,混动对于客户是有真实的需求,我相信在未来一年多时间,混动技术包括增程还会有巨大使用需求。但是我们也调研了很多用户,他们在接受混动之后发现,原来一年只要加几次油,平常还是会经常充电,所以他们开始更多接受纯电产品。
所以我们今年会加速超快充、S5超快充的建设,提高用户的补能体验。我相信很多混动车主,他们在下一款车很大概率会换成纯电,这是我们看到的第一个需求。
第二,从技术角度看来,从增程到纯电的跨越难度要远高过从纯电到增程。当前这一代的增程实际上已经看到了很多挑战,例如在全球化上的很多挑战,中国的汽车是以在城市里面开为主,部分海外国家是城市跟高速都占相当的比例,那么在高速场景,增程当前的体验是有非常多的问题。
所以换一个角度,对小鹏来说,在增程领域,下一代增程是什么样的?这是我们更多的思考。
Q:小鹏现有渠道往往是在一个比较好的地点,但是面积相对比较小,但是随着车型越来越多,小鹏是否需要扩张店面的面积,甚至以牺牲地点作为代价?
何小鹏:我们一直在做渠道上的优化,包括我们现在在做渠道下沉,目前我们在覆盖更多低线城市的渠道,过去小鹏的渠道主要在中高线城市。
第二,我们一定会增加4S综合店的比例,4S 店能够对于服务更多车型有更好的支持。第三,我们在新开的在商场里面的店,我们还是不会用很大的面积,会用适度的面积,实际上在商场里面不需要把所有车摆进去,就可以达到非常好的引流跟转换。
我们在去年四季度进行的渠道优化,今年一二季度正在恢复,而且恢复速度还是不错的。同时,我们在今年三季度销售门店数量预计会增加到600家,为更大范围的放量做好准备。
Q:小鹏品牌于上周正式进入中国香港市场,最近也进入到其他市场。请问今年小鹏海外市场的布局具体是怎样的?出海进度是否与预期相符?
顾宏地:今年我们加快了国际业务发展的步伐,我们的目标是在超过20个国家推广小鹏的技术和电车车型。例如,目前在欧洲市场,我们已经开始销售G9和P7车型,并将在本月推出G6的左舵版本。在其他市场,例如东南亚或香港,我们将推出G6的右舵版本,预计在几个月内交付。我们还计划在今年年底或明年初推出X9的右舵版本。
我们的国际业务拓展已经步入正轨,此前公司给出的销量指引,以及本季度占总交付量超过10%的比例仍然有效。
Q:小鹏跟大众的协议是否具有排他性?小鹏现在有没有去探索更多类似的合作模式?
Charles Zhang:小鹏与大众除了在技术方面进行合作,也在供应链方面有合作。在这一过程中,我们还发现了彼此在其他领域更密切合作的机会。我们相信,作为彼此的战略合作伙伴,我们可以做很多事情。
小鹏与大众的合作,并不具有排他性,我们对其他战略合作持开放态度。小鹏更看重的是,我们如何为合作伙伴带来价值,并为彼此创造价值,而不仅仅是供应商的关系。
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