今天早上，一起严重的车祸成了人们关注的焦点，而已经被讨论了很久的 AEB 技术，又再一次被拉到了舆论的正中心。
单说车祸本身，其实并不复杂，甚至可以说是相当的典型。
事情发生在两天前，一台问界 M7 的非智驾版车型在高速行驶时，撞上了一台（ 看似 ）静止停在车道中的道路养护车。从事故现场的图片和视频能够看到，撞击的位置在驾驶员侧，并伴有明显的燃烧迹象。
车内三名乘客不幸丧生。
今天中午，问界汽车在官方的平台公布了车辆发生事故时的部分数据，比如发生撞击时车辆的时速为 115 kph ，车辆在撞击后安全气囊有正常弹出，并且动力电池各方面的数据均没有异常。
纵观整起事故，其实有很多的细节可以讨论。
比如为什么在快速车道上会有静止的养路车，养路车周围是否按规定布置了警示标志，事故地道路的限速是多少，事故车是否存在超速行驶等等。
里头每一点，其实都会决定最终的责任划分。
不过比起这些 “ 真正需要讨论的问题 ” ，当事车主的家属以及网友们最关心的，还是那个老生常谈的议题：为什么问界的 AEB ，也就是紧急制动系统没能成功阻止车辆的撞击？
为什么，余大嘴在问界发布会上大夸特夸的全向 AEB ，一到了实际场景里头就歇菜了？
确实，事故车是一台仅购买三个月的新款问界 M7 非智驾版。
余承东曾在新问界 M7 的发布会上介绍，如果用上华为高阶智驾系统 ADS ，它可以在 90 kph 完成紧急制动，新款 M5 甚至达到了更夸张的 120 kph 。
这不比 115 kph 高吗？
但其实按照官方口径，这些夸张的成绩，只有用上华为高阶智驾 ADS 才能做到，而非智驾版本的问界 M7 虽然也支持 AEB ，但采用了外部供应商的方案。
虽说目前市面上主流的 AEB 系统供应商是德国博世，但今天下午，博世在发给 KOL 们的声明中表示，涉事车辆其实并没有搭载自家的智驾系统。
与此同时也有消息表示，新 M7 标准版的 AEB 技术是来自博世和 Freetech 这两家供应商。
供应商具体是谁咱们不做讨论，但是传统 AEB 系统的性能，肯定是远不如高阶智驾来的强的。
比如根据博世官网的介绍，其 AEB 系统的工作范围只有 30 kph 上下。
我们也找问界官方求证了一下，对方表示博世 AEB 系统（ 或许是经过了优化和特调 ），生效的范围是 4~85 kph ，远没有华为的 ADS 来得强。
如果用的是博世的方案，那无法应对 115 kph 的事故车速，当然也是情理之中。
当然了，事故具体的细节以及责任的划分，咱们还是得等等警方的通告。不过差友们也一定要牢记，虽然开高速很放松很简单，但千万不要走神。
困了必须歇会，不然真有可能会造成不可挽回的后果。
不过，相比于这起事故本身，更让我担忧的其实是目前网上，对于 AEB 和智驾系统的 “ 神化 " 。
近一年以来，人们对于 AEB 技术的质疑和争议其实一直都没有停过。几乎每一起和新势力车企有关的高速事故下，我们都能看到大量的声音在质疑：
为啥 AEB 没有起作用？
每次看到这种论调脖子哥都是哭笑不得。
虽说 AEB 在少部分情况下确实能够用神之一手救人于危难，但这玩意其实就和底盘调校一样，是个非常玄学的技术体系。
可以这么说，没有任何一个车企 / 供应商能保证自家的 AEB ，一定能够搞定所有紧急情况。
这一点其实从 AEB 系统的设计原理上就能看出来。
其包含测距、控制和制动三个模块。车辆行驶的时候，系统会识别前方的障碍物，再测量它和车子之间的距离。如果系统算出来的结果是会撞上，制动系统就会刹车。
而这套系统的难点，在于怎么减少误触发。也就是避免它误判路上有东西，突然给你来一个刹车。
可能有人会说，这有啥难的？只要识别到车子前头有东西挡着就刹车不就好了？问题就在于，对于之前的 AEB 方案来说，分辨 “ 能直接开过去 ” 和 “ 必须刹车 ” 这两种障碍物，其实相当困难。
举个例子，很多在你看来直接开过去就好的路况，比如一个井盖，或是地上的涂鸦，在传统 AEB 系统的眼里就可能会被当成一个异形障碍物，就得纠结刹还是不刹。
这还只是面对障碍物的时候，如果涉及到行人问题就会更加复杂。
比如系统识别到了前面路边有一个人，系统就会想他是在那站着还是会过马路？他一直看着车子的方向，会不会突然走过来？我是刹还是不刹？
更别提需要 AEB 做出判断的时间，往往都非常短。比如大部分的汽车从 100km/h 刹停需要 35 米左右，但用 100km/h 的速度开过 35 米却只要 1.26 秒。
这么短的事件就需要决定刹不刹、怎么刹，不仅难做，还很容易做错。
所以，大部分车企对于 AEB 的标定都是 “ 尽量别犯错 ” ，没见过，搞不定的小众情况就让驾驶员决定。只有在绝对有把握的情况下才出手，自然也无法应对所有情况。
当然了，随着车企们的能力越来越强，高阶智驾的硬件越来越普及，传统 AEB 的短板也在慢慢被补齐。
比如从传统主流的 77 GHz 的毫米波雷达感知方案开始， AEB 的硬件进化出了单目 / 双目视觉配上毫米波雷达的方案，甚至还有用激光雷达 + 环视摄像头的多传感器融合方案。
华为自己就曾在官方宣传里说，他们直接把自动驾驶的能力下放给了 AEB ，将 Base/NCAP 列为与高速 / 快速路，城区和泊车智驾同等级重要的智驾功能，并由自动驾驶中央超算进行处理。
别的不说， 功能下限相比之前肯定是大大提高了。
然而与此同时，绝大部分车企们在对外营销的时候，大都会偏向展现 AEB 技术的上限而非下限。
再加上大伙在数字上都特别喜欢攀比，你能做到 90 我就得搞到 100 ，导致 AEB 的生效车速逐渐高到离谱。
我们也不能说这种宣传的方式是错的，毕竟在发挥系统最大潜力的情况下，这些离谱的成绩可能确实是可以做到的。
但要知道，不管是哪家车企，发布会上公布的 AEB 成绩其实都是在比较理想的实验室、试验场做出来的，没法覆盖日常开车的所有可能性。
咱还真别指望它能稳定发挥出测试里的全部实力。
你看沃尔沃，在各种安全测试里头的成绩要多好有多好，特别是 AEB 更是长期霸榜。最后还不是在演示的时候，把自家的领导创飞了。。。
而和 AEB 类似，现在的网络环境说实话，对于智驾系统的避障能力，确实有些蜜汁自信了。
背后的主要原因，则是因为一小撮无良媒体，为了流量害了人。
是的，害人，我真的一点没夸张。
大伙应该都刷到过类似的视频，一台新势力的车型在夜里开车，突然前方突然出现一个路人或是障碍物，车子猛打方向成功躲避。
标题：《 XX 智驾又救人一命！ 》
但正如我们之前所说，智驾避障的起效说到底是个概率问题。
可当这种视频把这些众里挑一的成功场景做成集锦以后，就会形成一个巨大的幸存者偏差。搞的好像只要是遇上类似场景，都能让车辆自己搞定似的。
然而大部分准备买车的朋友们，对于什么技术、架构、原理基本上不太熟悉，甚至完全没有了解。
这种视频刷多了以后，就会自然而然的认为这是用户实测后带来的真实评价，久而久之，很有可能就会产生 “ 智驾就应该有这么厉害 ” 的想法。
我还是拿咱们公司入手了问界 M7 的同事举例，他之所以会买这台车，很大程度上就是出于对华为智驾系统的好奇和喜爱。他跟我说的原话是：
 “ 在看了那么多视频以后，我也想尝试一下高速上脱手开车的那种放松的感觉。 ” 
我 tm 直接邦邦就是给他两拳，不是哥们，谁告诉你高速上能脱手开车的？？？
有这么活生生的例子在我身边，不难想象我们之前看到的许多离谱案例，像什么开着智驾在车里画画、放平椅子睡觉，甚至是主驾不坐人让车子自己开，可能很大程度都是受到了类似视频的影响。
更离谱的是，这些看着惊险的视频中，甚至存在一些不知道是人，还是智驾做的操作。
比如这个视频，里头就能听见 “ 您正在干预方向盘 ” 这种明显指向人为操作的提示。
但依旧有不少人，把这类情况全都归功到智驾上。
想要流量我们能理解，但如果把智能驾驶的能力上限，甚至是把人为驾驶当成智能驾驶的基操去宣传，这种自媒体，真的非蠢即坏。
所以在这，脖子哥还是要跟大家强调一遍已经说过一万次的铁律：无论是何种形式的主动安全功能看，都只是你开车的辅助，就算出事的概率非常小，只要发生了那就是 100 % 。
我们很开心的见到各个车企在 AEB 和智驾上越来越卷，每次我们自己测试时，也会惊讶于车企们的进步。但是无论我们觉得车企的 AEB 和智驾多么厉害，我们都会在内容里强调，驾驶者是安全的第一责任人。
不能因为这些进步，就麻痹大意。
此外，我还想给问界、华为和大嘴一个建议。
当自媒体们大肆夸张智驾的效能时，是不是可以像小米回应赛道测试那样站出来表示： “ 这只是我们的功能上限，并不建议车主们在日常驾驶中尝试。 ” 呢？
因为这样，或许就能保护更多 “ 无知但真的无罪 ” 的车主们。
撰文：致命空枪   编辑：面线 & 结界 & 大饼   封面：萱萱
图片资料来源：

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《乘用车自动紧急制动系统（ AEBS ）性能要求及试验方法》 GB/T 39901-2021
《 C-NCAP 管理规则 2021》
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