“要好好活着，不要死”
这个有点“中二”的台词是来自著名的“馒头血案”电影《无极》中，“活着”这词儿，贯穿了整部电影中所有重要的桥段。
一句话概括这个电影，就是在讲述一个普通人如何逆天改命冲破预言的故事。
今年车市最大的主题就是“活着”，哪怕是曾经新势力大佬级的威马，也在前几天也公布了自己的重组的消息，这个事件一时间冲上热搜。
对于新势力来说，在这个红海市场活下去，不仅是对股东最大的责任，更是对车主和潜在消费者最大的责任。
而很多人都忽视了曾经被视作“二线新势力”的零跑，他们刚刚发了2023Q3的季报，季度交付量达到了44,325辆，毛利首次转正，为1.2%，这表明已经提前达成毛利转正的目标。
当然，这也标志着零跑已经拥有自我造血能力，在“活下去”这个问题上，拥有了绝对的底气。
同时零跑的C系列产品，已经成为零跑销量的绝对主力：曾经的T03从2022Q3的17,790辆，减少到2023Q3的8,622辆，取而代之的是C11的27,378辆和C01的8,325辆。整个产品的主销区间已经整体拔高到了15-20万区间。零跑的自我造血能力，还是建立在整个品牌向上的一次突破之上。
零跑将自己的毛利成功转正，同时完成了品牌的向上突破，两件事做成其中哪一件都并不容易，所以更值得好奇的是，零跑是怎么站着把钱挣了？
站着赚钱的好处大家都懂，但是怎么才能达到这样的效果，需要长周期的战略执行才有可能实现。
根据笔者对零跑的观察，大致可以总结为几个方向，双动力布局+全域自研全域可控。
1
双动力布局 油电通吃
如果现阶段还有人在妖魔化PHEV（插电式混合动力汽车）车型，那么绝对是一种逆市场行为。单纯看数据，PHEV车型增量爆发就是一个不争的事实：
·根据中汽协数据，2022年我们国家的纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%。而插电式混动汽车销量151.8万辆，同比则是增长了1.5倍！
·在科瑞咨询的数据中，今年1-7月，PHEV车型完成销量111万辆，同比增幅98.6%！而相比之下BEV（电动汽车）车型增幅是22.4%。
在2020年，由工信部指导、中国汽车工程学会组织全行业千余名专家修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》里明确提到：
到2035年节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，传统能源动力乘用车将全部转化为混合动力，占比达到100%。
所以不仅是近几年PHEV车型增量大，用长远的视角去看，在未来PHEV市场绝对大有可为。
带入消费者视角，从实际角度出发，一款油耗更省、动力更强、几乎没有换挡顿挫，重点是价格与燃油车并无二致的车型，摆在面前，PHEV车型将具有相当的吸引力。
所以，PHEV车型在这几年的增量有望持续实现增长，因为新能源的概念已经深入人心，大家在试驾后会发现PHEV的上述优点，并且经过理性对比后根据自己的实际需求选择PHEV，所以PHEV车型或成为燃油车型的优选替代，而这里面EV车型的销量增速很大程度上还是取决于公共补能网络的推进速度。
虽然现在看PHEV确实有很大的市场机遇，但在市场需求爆发前精准预测并投入相关的技术研发，这才是最考验企业眼光的时候。
今年3月，零跑正式发布了2023款的全系车型，用零跑C11增程版拉开了双动力平台的序幕，一款长有4780mm的中型SUV起步价在15以内，当时的车圈惊呼这是极具性价比的增程SUV。
紧接着，在刚刚过去的9月，零跑发布了自家的“超级增程”系列，增程器从原来的1.2T三缸升级到了1.5L四缸，工作品质更好，油耗也更低，甚至纯电的续航也更长了，然而这个加量的操作零跑并没有加价。
有了增程动力路线后，零跑拥有了更加广阔的产品受众，但零跑的操作还没有停下，它开始趁热降价了。
8月初，零跑对自家正在销售两款车型C11和C01进行了价格调整，二者的高配、顶配版本，都进行了2万元的降价操作，“性价比之王”的名号再次得到加冕。
以往大家买车看得是入门版的配置，而在高配车型降价后，会吸引更多原本选择低配车型的用户去买性价比更高的高配车型，这样的操作会让零跑的实际成交价再次得到提升。
零跑在增量增配的同时又进行降价促销，消费者看来性价比是拉满了，实际的销量也显著提升了。但这种开源又节流的操作一般是“断臂求生”“清仓跑路”的不得已手段。
那么新的问题来了，开源又节流的零跑，是怎么实现毛利转正的呢？
2
全域自研+全域可控

这个问题的答案就是全域自研+全域可控，车企只有拿到整台车大部分利润，同时拥有高效的决策手段，才能这样任性地去“将性价比进行到底”。
作为电动车核心的电池、电驱、电控、座舱、智驾、电子电气、车灯等技术，零跑在8年的创业过程中，悄悄实现了全部自研，比如CTC电池封装技术、200kW的油冷电驱系统、域控制式电子电气架构等。
这些已经应用在C系列车型上的技术，他们占据了整车成本的七成以上，这也就是说，零跑通过自研掌握了核心技术，成本波动受到供应链的影响很低。只有大部分技术都在车企自己手里，车辆的成本才能可控，这才是零跑降价的底气。
要做到全域自研和全域可控是很难的，它需要资金、人才的长期投入。
零跑的源头是从IT行业来的，创始人朱江明也是浙江大华技术股份有限公司的创始人，而浙江大华是全球领先的以视频为核心的智慧物联解决方案提供商和运营服务商。所以零跑在诞生伊始，就接过了一部分浙江大华30年的技术经验。
零跑的研发效率是一直领先的，在自研上巨大投入的效果，终于在C系列目前在售的两款车型上得到了初步的体现，截至目前，C11车系已经实现了月销过万，在三季度销量实现环比30%的增长。
在后续C01和C11全新增程版开启大规模交付后，今年第四季度的交付量有望再次刷新零跑自己的纪录。
随着C系列产品的销量继续增长，规模效应在最前期没有起量的阵痛已经过去，达到一定规模之后变成了零跑降价增配的底气。
零跑自研的果实有很多，这不，在7月末零跑不得不秀一波肌肉，它就是中央集成式电子电气架构——“四叶草”。
这个中央域控可以被理解为软件定义汽车的最终硬件形态，它集合了智驾、智舱、动力、车身这四个域控，基本把车辆的所有功能全部囊括了进去。
零跑甚至给出了标配、中配、高配三个解决方案，基本涵盖了市面上所有细分领域。
3
零跑的星辰大海
是的，从三个层级划分的四叶草域控方案也能看得出，零跑的目标远不止三两款车型、一两万销量，而是一个庞大的占据各个细分领域的车系。
而零跑的LEAP3.0架构，不仅有刚才提到的四叶草中央域控，还有全新的CTC2.0技术、全新的油冷电驱、激光雷达方案在内的多项领先技术，不远的未来还有800V的产品布局。而使用这些技术的C10，是零跑的第一款全球车型。
在2023年第三季度，零跑的毛利刚刚转正，这是零跑的一个里程碑。当人们还在分析它到底押对了什么宝的时候，零跑已经通过自研的投入规模和全球化的决心告诉大家：
零跑的目标从不是仨瓜俩枣，零跑的目标是整个蓝色星球。
文/刘严熙
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