银河E8拉开2024年内卷序幕

头图来源 | 吉利官方

作者 | 苏鹏

编辑 | 李勤

在技术、价格极度内卷的2023年，借助银河L7、银河L6两款插电混动车型的强势表现，银河序列4个月卖了6万台新车，并将单车平均售价拉高到16万元。

用两款插电混动SUV产品投石问路后，银河序列终于在2024年推出首款纯电动产品。1月5日晚，吉利银河E8正式上市。新车由吉利SEA架构打造而来，售价区间为售价区间17.58万元-22.88万元。

银河E8是一款B级轿车，这片细分市场拥有更广泛的客户基础。为了让新车杀出重围，银河E8搭载了首个量产一体式发光前脸、0.199的风阻系数、45英寸8K无界智慧大屏、8295芯片。这对应着将E8的设计、操控、智能座舱等产品力拉满。

目前，B级轿车市场几近饱和，除了雅阁、天籁和帕萨特等燃油车占据着大半销量份额的同时，特斯拉Model 3和比亚迪汉EV也在此站稳了脚跟。

据36氪AUTO不完全统计，从去年下半年开始，B级轿车市场便涌入近10款新产品，其中不乏智界S7、阿维塔12等新贵，同时还有大众ID.7 VIZZION、丰田全新凯美瑞等老牌玩家。

配置拉满，将起售价拉低到17万，银河E8的上市拉开2024年车市内卷的主旋律。同时也希望在竞争激烈的细分市场撕开一道裂缝。

“我们既要又要，要做燃油车的超替，也要实现对上一代的新能源产品进行超替。”吉利汽车集团CEO 淦家阅表示。

狙击竞争者

B级轿车是一条竞争充分且格局稳定的细分赛道。即便我国新能源汽车渗透率已达35.2%，但B级轿车市场的渗透率仅为25％。

凯美瑞、雅阁和帕萨特等燃油B级轿车，以月均1.5万辆的单月销量，占据细分市场前列。

比亚迪汉EV和特斯拉Model 3是唯二两款能与之相抗衡的新能源车，今年前11个月，特斯拉Model 3卖了13万辆新车，比亚迪汉累计销量为43.26万辆。

比亚迪汉、特斯拉Model 3能从合资车企当中撕开一道缺口的原因在于，最先切入电动赛道的两者，用三电技术填补了燃油B级车的续航优势，同时用智能化优势建立起了自身的竞争长板。

两款纯电动B级轿车的主要客户群体位于北上广深等一线城市，比亚迪汉、特斯拉Model 3拥有不俗的品牌形象和产品力，纯电车的产品形态又可享受“绿牌”政策。这也让两款产品在新能源车渗透率并不高的2019年—2021年，以燃油B级车平替的身份不断拿到走高的销量数字。

至今，B级轿车这条细分赛道当中，合资品牌和外资品牌占据90%以上的销量。“随着新能源的发展，我们认为新能源产品一定会在主流的B级车的市场上有比较大的作为。”淦家阅说。

从去年下半年以来，纯电动B级轿车迎来阿维塔12、智界S7、星纪元ET、极氪007和小米SU7等一众竞争对手，由于电池以及智能化硬件成本，这些产品的价格带拉到更高的25万-30万之间，他们的竞争对手更像是奔驰、宝马和奥迪的“C34”和特斯拉Model 3。

与这些新来者不同，银河E8将价格定在17.58万-22.88万元，1月31日前大家的用户还可享2000元抵8000元膨胀礼，这也意味着E8的起售价直接下探到更低的16.98万元。

银河E8的意图很明显，在新能源普及率进入新高的当下，“在主流市场上面对现有的燃油车进行替代。”淦家阅表示。

目前，包括凯美瑞、雅阁和天籁在内的燃油B级车，其市场终端售价已经下探到与银河E8几乎持平的价格带，但由于燃油车的技术路线的局限性，这些产品难以在智能化方面有太大作为。凯美瑞在今年7月份将迎来全新改款，将配备8155芯片并搭载全新智能座舱以及L2级自动驾驶技术。

在银河E8这边，新车先用400V/800V高压快充技术和高密度电池弥补续航短板，同时还拥有碳化硅电驱、0.199Cd的风阻、45英寸的8K窄边大屏、8295芯片，以及一体式发光前脸等配置，对应地将操控性能、智能座舱、造型颜值等产品力拉高。“2024年银河E8还将同步开启城市NOA的开城计划。”吉利汽车内部人士透露。

除了抢占传统燃油车市场，依靠极致性价比策略，银河E8也从比亚迪汉EV、特斯拉Model 3乃至阿维塔12、智界S7口中夺食。

内卷的浪潮已席卷到消费端。36氪AUTO得知，目前上市的一众纯电动B级车，订单转化量均不如意。“大家都在等更有性价比的产品出现。”有业内人士表示。

更惨烈的价格战

车市价格战贯穿了整个2023年，以价换量的代价是车企利润被分摊。

中国汽车工业协会数据显示，2023年1至11月，汽车制造业利润率为5%，与2022年同期相比降低0.7个百分点。将利润分摊到每家车企头上，便是车企们的利润都有不同程度的下滑。同花顺iFinD统计数据显示，2023年前三季度，在A股20家乘用车整车企业中，7家车企归母净利润出现下滑。

即便面对利润下滑的窘境，但车企们仍不吝啬推出更具性价比的产品。中大型混动轿车的荣威D7将起售价拉低到12.58万起，大七座MPV车型小鹏X9的起售价为35.98万，面对竞争激烈的新能源市场，越来越多的车企们下场扮演起了“价格屠夫”。

除却价格之外，这些产品也做到了各项硬件配置的标配。“新能源汽车迭代速度太快，只有将配置拉满，才能保证新车的长线作战能力。”有车企内部人士表示。

理想汽车商业副总裁刘杰判断，2023年到2025年是新能源的“淘汰赛”阶段。2024年，20万以上的新能源市场渗透率会达到55%，差不多400万辆的规模。这意味着新能源车在创新者曲线中将进入晚期大众阶段。“这是一个十分重要的转折点，因为当渗透率超过50%以后，整体汽车市场会产生头部品牌的集中效应”。

无论是谁，在淘汰赛中胜出者都会褪掉一层皮。就目前而言，将E8性价比拉满的吉利，正借助体系化能力让自己在竞争中夺取更多赢面。行业竞争不仅是产品之间的贴身肉搏，同时也是车企之间体系力的比拼。后者决定着车企在未来的竞争道路上能否走得更远，目前，吉利新能源销量内部占比为34%，燃油车在吉利内部扮演基础盘和造血者的形象。

“这两年对于新能源，吉利付出很多，但是还有另外一份家底在挣钱，右口袋在花钱，可能左口袋在挣钱。”吉利汽车销售公司总经理范峻毅告诉36氪AUTO，依靠这种可以实现正向循环的体系，吉利可以从容应对市场竞争。

价格战的底层逻辑是车企拥有了更强大的降本能力，叠加规模效应逐步放大盈利空间。目前，一些关键零部件的降本能力确实得到了提高，比如HUD（抬头显视设备），2021年的出货价在2000元左右，但到了2023年HUD的均价已经到了1000元，“采购的多可以再谈价，薄利多销。”相关供应链人士表示。

规模化贯穿了供应商和整车厂的上下游关系。

在供应商端，一些关键零部件，起初采购价贵的原因是采购量低，高昂的研发费用无法被平摊。但当采购量变多起来，研发费用开始无限被平摊，“最终赚个成本费。”

这种成本降低能力让车企有了一丝喘息的机会，但也需要规模化效应来为车企获得更高的盈利能力。无论是传统品牌还是新势力品牌，各家都在将更多的配置堆砌到产品当中，他们都希望将新车打造成爆款。

一个好消息是，2024年车市有望呈正增长的态势。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预判，2024年乘用车总体零售有望达2220万辆，较去年增长3%。

大盘的增长让赛道上的每一位玩家都有机会实现规模化效应，谁能在大盘增长中胜出还晦涩不明，但真正受益的会是每一位汽车消费者。