大而不倒
JIC投资观察（JICTIMES）原创文章
自上世纪50年代以来，美国航空安全监管机构一直是行业标杆。只要联邦航空管理总局（FAA）说哪架飞机不安全，这个型号的飞机就会全球停航。
但是，当3月10日，一架波音737 MAX 8在埃塞俄比亚坠毁，机上157人全部遇难，最先发出停飞指令的，不是FAA，而是中国民航管理局。澳大利亚、英国、法国、德国继而在3月12日宣布对737 MAX 的禁飞命令。
黑匣子被找到后，埃塞俄比亚没有直接交给联邦航空管理总局（FAA），而是请法国航空安全局帮助分析数据记录器和驾驶舱语音记录仪的内容。分析结果表明，此次失事与5个月前的印尼狮航空难如出一辙。
3月17日，据《华尔街日报》报道，美国司法部发起对737 MAX机型的调查，开始对该机型的认证过程进行审计。
美国国家交通安全委员会(National Transportation Safety Board)前任主席，吉姆·霍尔（Jim Hall）似乎看到了问题的根源——FAA（联邦航空管理总局）与波音的关系过于密切。
自从2011年起，波音公司就进行了大量的游说活动，希望由本公司来进行安全测试。
游说集团是西方政治中特殊的存在，因其势力庞大，常常被美国人戏称为行政、立法和司法之外的“第四权力中心”。
它们长期盘踞在美国政治中，一位位深谙政治游戏的说客游走在国会山，为背后的利益集团提供用金钱撬动政治的杠杆，把他们的意愿转化为立法与政策。

波音在政治游说上，可谓下足了血本。单就2018年，游说费用就高达1510万美元。
2015年，FAA开始同意让波音公司进行更多的自我认证。波音公司一位前任顾问说：“这不就等于把糖果店交到孩子手里吗？”
2012年，美国交通部进行了一项调查。发现FAA对波音公司过于纵容。调查报告称，之前有FAA员工因爆料波音的设计缺陷，而遭到报复。

FAA的一把手职位自2018年1月以来，一直处于空缺状态，代理局长缺乏正职的种种权威。而FAA由于自身经费不足，把认证工作外包给了波音公司。2002年至2018期间，美国航空业增长了40%，而FAA的预算仅增加了1/6。
埃塞俄比亚空难之后，3月19日，特朗普总统任命了达美航空的前任高管、德高望重的斯蒂芬·狄克森（Stephen Dickson）为FAA局长，但是，只怕此时FAA已威信扫地。
剑桥大学的学者比诺·坎帕克的评论颇具代表性——“游说、权力游戏和经济利益总是航空业的首要考虑因素，安全问题虽然重要，却沦为形式主义，不复存在时才会引起注意。”
4月4日，埃塞俄比亚交通部公布空难初步调查结果，显示飞行员确实曾按照手册操作，但仍未能阻止飞机坠毁，埃方认为，是飞机的操作系统出了问题，而不是飞行员误操作。
同一天，波音公司首席执行官丹尼斯·穆伦伯格（Dennis Muilenburg）首次承认，飞机操作软件MCAS与坠机有关。
那么，安装在波音737 MAX 8上MCAS到底是怎么回事？
这得从8年前说起。
2011年，波音公司决定给737安装一个更大、更省油的发动机。当时，空客也准备也在A320机型上这么干。但问题是，瘦溜的A320空间足够大，安装宽引擎绰绰有余，但是矮胖的737就没那么大地方了。
尽管如此，波音公司还是决定照装不误，通过将发动机位置略微向前，并将起落架延长8英寸，从而为波音737MAX节省了14%的油耗。
但是这么干，导致了MAX容易大迎角飞行，也就是说，飞机头会仰起，在迎角过高的情况下，会造成了飞机失速。
为了解决这一问题，波音安装了一个叫做“操作特征增强系统”（Maneuvering  Characteristics Augmentation System, MCAS）的软件，以增强飞行的稳定性。
遇到以下情况：
· 迎角（Angle of Attack， AoA）过高
· 自动驾驶脱开
· 襟翼收上位
· 急转弯
MCAS就会自动启动。一旦启动, MCAS就会压低机头，让飞机俯冲，以降低失速风险。
一个本是为了降低油耗、增强航空稳定性的装置，怎么会一而再地出事故呢？原因在于，这个软件有些致命的漏洞：
一、过于灵敏。如果MAX或其传感器错误地认为飞机处于较高的迎角，就会判定飞机具有失速风险。二话不说，开启自动压低机头模式。
二、一般情况下，飞行员看不到MCAS的运行。在飞机负载较高，接近失速的情况下，MCAS系统会自动配平机头，这个过程不会被飞行员察觉。
三、该系统哪怕被飞行员发现，也不能被完全封杀。如果MCAS系统仍然判定迎角过高，停止后5s内，就会再次重启！
在这种情况下，飞行员只能通过切断电门，停用安定面配平的自动控制和MCAS系统，并通过手动曲柄转动油门组合每一测的配平手轮，来实现手动配平。
以至于两起空难中，飞行员在最后几分钟内，都在和飞机的操作系统肉搏，真是让人细思极恐。
据《西雅图时报》报道，波音公司是在去年印尼空难发生之后，才在操作手册中首次提到737 MAX 8有MCAS这么个软件。
而安装过MCAS软件后，之前开过737的飞行员，不用取得新的飞行执照就能开波音737 MAX 8，以至于两起空难中的飞行员事先完全不知道手动配平的方法，而就算事先知道手动配平，飞行员也无力抵御MCAS先天不足的设置。
波音公司近期已披露了对737MAX软件的更新说明，企图对MCAS的bug进行修复和改造。并声称，公司上下投入了数百个小时的分析、实验和论证，还进行了模拟飞行和实际飞行测试。其中两次实际飞行测试中都还有FAA的代表坐镇观察。
波音公司一直是美国股市的宠儿。过去3年，波音的股价翻了3倍，2017年的表现尤其亮眼，被评为美国最佳工业股。2018年，波音股票的业绩全美排名第8。
据彭博智库（Bloomberg Intelligence）的乔治•弗格森(George Ferguson)称，737是波音公司最重要的机型，占其收入来源的30%，亦贡献了波音35%的利润。
自1967年首航以来，截止2018年，波音公司已交付了1万架737飞机。MAX8是其最新版本，从2017年5月开始服役。目前，各国航空公司已经购买了共计5000架737 MAX 8，占到波音整个民用飞机订单的80%。
但是，2019年3月10日的埃航空难让波音股价在短短几个交易日内大幅缩水10%，损失了将近250亿美元的市值。
不过，上周，根据路透社消息，波音公司股价再次上浮2%。25名股票分析师中，有20位都给予波音股票“跑赢大盘”、“建议持有”的正向评级。
究其原因，无非是波音公司的地位太重要，太大而不能倒，并且波音公司与美国国防部的关系密切。
一些分析家认为，与近期蒸发的250亿美元市值相比，波音在这两次空难中遭受的资本损失不过10亿美金罢了。而德国汉莎航空前任执行官，目前在牛津大学任职的马克·瑟班（Marc Szepan）则认为波音面临更大的金融风险。
首先，各家航空公司要求延期交付、甚至取消之前的737MAX订单，加大了波音的营收风险。
据瑞银估计，2019年波音应交付579架737MAX系列飞机，价值317亿美元，占波音民营机营收的48%。
但是现在，波音公司生产线上下来的新飞机，已经没有地方停放了，波音公司只好把每月52架飞机的产量缩减到每月42架，而不是增加到之前计划的每月57架。
整个3月，737 MAX没有拿到一份订单，这在七年来尚属首次。
最大的麻烦还在后面。波音公司面临两起空难中死难者家属的集体诉讼，赔偿额可能高达几十亿美金。并且，在737MAX机型遭到禁飞期间，对于已经购买了该机型的航空公司，波音公司也要对进行赔偿。
一家位于德国的大型跨国旅行企业——途易集团(TUI)预计，如果旗下的15架737MAX飞机在今年夏天前仍不可以飞，将造成超过3亿欧元（3.37亿美金）的损失。
对于投资者而言，如果不把这些风险因素考虑在内的话，波音的股票在短期内仍将具有吸引力，毕竟一直以来，慷慨的波音公司把95%的现金收入都返还给投资者了，分红也很可观。只是，现金流一旦断裂，投资者就傻眼了。
并且，保护主义和贸易战对波音公司来说，也不是什么好事儿，毕竟，波音公司85%的民用飞机订单都来自海外。
参考资料：
  • Why Boeing's share have not falleb further after the 737Max crashes?Economist, April 4, April, 2019
  • Boeing and the FAA, flying too closely, Economist，March 23, 2019
  • Boeing, a crisis of confidence, Economist, March 14, 2019
  • What is MCAS in 737 MAX? Jon Ostrower, The Air Current, November 13, 2018
  • How the Boeing MCAS System Really Works,Airlinerwatch, March 16, 2019
  • 波音：一个帝国的傲慢与危机， 朱炜，Vista， 2019-03-28
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作者雨佳，现就职于中国建投集团。文章为作者独立观点，不代表JIC投资观察立场。
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