法国国家铁路（SNCF）已经决定要在2023年之前研发出乘客愿意坐的无人驾驶高速火车。
文 | 石筱玉
编辑| 傅博
不论你的答案如何，法国国家铁路（SNCF）告诉Radio France，他们已经决定要在2023年之前研发出乘客愿意坐的无人驾驶高速火车。并且，SNCF还给它们起了个名字叫“无人机火车”（法语：projet "train drone"）——鉴于法国并没有想让高铁飞起来，这种起名方式背后的脑洞大概也挺大了。

法国的高速火车（train à grande vitesse, TGV）在1960年就已进行规划，由阿尔斯通公司（Alstom）与SNCF共同建筑，最终由SNCF运营至今。
TGV目前已形成以巴黎为核心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，在欧洲各国中都享有名气。同时由于美国加州要建高铁的计划几乎流产，高速铁路也成就了欧洲人面对美国人的，嗯，骄傲之情……
在2007年，TGV曾以574.8千米/小时的测试速度打破过轮轨列车的最高速度；在正式运行中，TGV的普通商业列车车速也能达到320千米/小时。
虽然这一速度与中国的和谐号CRH380还有差距（CRH380系列的实际运营速度为350千米/小时），但TGV的运行速度一直稳居全球铁路前五。
由于铁路能够在固定轨上运行，在SNCF的设想中，无人驾驶TGV的改造并不像一般道路行驶的无人车一般复杂。
SNCF计划在火车四周装上传感器，以探测铁轨上及列车两侧是否有障碍物，并且为火车加上日常和紧急使用的自动刹车。SNCF表示，这些改造在测试后就足以满足TGV在固定轨道中的运作。
尽管SNCF对改造计划信心满满，并计划在2019年对“无人机火车”进行测试，计划中仍然决定在“无人驾驶高铁”运行的最初几年配备经验丰富的驾驶员，以防意外情况的发声。
不过SNCF也表示，驾驶员不一定需要与火车“寸步不离”。由于远程驾驶的功能，他们可以选择很多方式对TGV进行操作。
事实上，SNCF的“无人机火车”计划并没有得到公司内部的完全赞成。SNCF副主席Matthieu Chabanel就曾在多个场合下表示“火车不是地铁”。在Chabanel眼里，火车在路上遇见的状况更多，和地铁相比自动化的难度也更大。
“当你设计自动化地铁的时候，你可以让他们沿着长长的护栏从车站一直走入隧道。但是对于高速火车来说，它顺着长长的铁路流通，里程甚至达到1000千米（大家不要忘了法国是个面积比较小的国家，1000km对它来说很长了），周围有树木、动物、人，完全是一个开放的环境。所以，我们依旧需要一位驾驶员来处理所有的麻烦情况。”
对于火车自动化的计划，Chabanel评论说：“这项计划里的一些项目是为了实现乘客们的愿望。这些并不是工程师们的梦想。”
不过，SNCF开展这项计划的背后，也有非常多的经济、运维因素在其中。对于SNCF来说，无人驾驶意味着省下了不少的高铁维护及司机关怀成本，还能增加运行班次。SNCF法兰西岛（SNCF Transilien）区域负责人Alain Krakovitch就表示：
“我们能把班次的运行间隔从180秒降低到最低108秒。凭借无人驾驶技术，我们能在同一条铁路线上增加25%的班次。这些车的驾驶过程中能够优化制动和加速度过程，因此能使运行的车次数量增加。”
SNCF并不是第一个想在公共交通中使用无人驾驶技术的。近期，法国无人驾驶电动汽车制造商Navya刚将无人驾驶巴士搬入“赌城”拉斯维加斯，香港更是运行了纯“中国制造”、世界领先的无人驾驶地铁。不过，在时速为320千米的高速铁路上“无人驾驶”，SNCF的这一项计划也迈在了全球前列。
香港的无人驾驶地铁。
TGV的升级，也不禁让我们想到了身边的“和谐号”。“无人机火车”这一计划，对中国的高铁有没有意义？

经历了提速—降速—提速的中国高铁以“四纵四横”为中心，辐射至全国各个地区，还成为了“一带一路”的突破口。2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上，是世界上任何其他国家所比不上的。
对于中国高铁来说，提高运输频次肯定是运营过程中重要的一环，不过，鉴于中国高铁线路广布，高铁运营环境复杂程度甚于法国。
以高铁西部新线的规划为例，由于西南地区四川、重庆、贵州、西藏等省（自治区、直辖市）地理条件复杂，不仅给铁路修筑带来极大困难，也增加了日后发展及维护这一线路无人驾驶的难度。
此外，更重要的是，中国高铁在进行无人驾驶这样的技术飞跃前，还必须构筑市场对这一技术以及对高铁本身的信心；而法国的这一计划正好也是对无人驾驶技术与乘客接受程度的一个测试。
国家铁路局是否会，或者什么时候会颁布类似的计划呢？这是一个非常值得思考的问题。
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